Nachts im Bahnbetriebswerk
Das Betriebswerk läuft rund um die Uhr
23 Uhr, die Hallentore im Bahnbetriebswerk in Augsburg leuchten einladend hell und wäre es draußen nicht stockfinster, würde man keinen großen Unterschied zwischen Tag und Nacht erkennen. Und doch ist nachts manches anders. Nicht zuletzt, weil in der Nachtschicht weniger Personal anwesend ist als tagsüber. Rasim Salbas ist einer der Schichtkoordinatoren und arbeitet in dieser Montagnacht bereits seit einer Stunde. Sein Handy ist ständiger Begleiter und es vergehen kaum fünf Minuten, in denen es nicht klingelt. Der freundliche und ruhige Mann ist für die Mitarbeitenden während ihrer Schicht ständig erreichbar.
Auf dem Gelände neben dem Bahnpark Augsburg in der Firnhaberstraße ist die Werkstatt von Sonntagabend bis Freitagabend voll besetzt, am Wochenende auf ein kleines Bereitschaftsteam reduziert. Rasim Salbas und seine Kollegen, neun Männer und leider keine Frau, suchen immer wieder neue Kolleg*innen für Instandsetzung, Wartung, Reparatur, Prüfung und Fehlersuche am Fahrzeug mit anschließender Behebung von Stör- und Schadensfällen. Doch was passiert überhaupt hinter den riesigen Hallentoren? Bis zu 140 Tonnen schwere und bis zu 2.000 PS starke Züge stehen hier – mal nur eine Nacht, mal mehrere Tage, je nachdem, was zu tun ist. Das ist mit einer Autowerkstatt schwerlich vergleichbar. Schon das Werkzeug ist ein paar Nummern größer. Wer sich die Männer, die hier arbeiten, genauer anschaut, findet aber nicht nur muskelbepackte Bodybuilding-Figuren, sondern ganz normale Staturen. Es gibt viele Hilfsmittel, um schweres Heben zu erleichtern, darunter drei Hallenkräne, die tonnenschwere Teile hochhieven können.
Neben Service-Elektronikerinnen, Service-Mechanikerinnen und Maschinen- und Anlagenführer*innen, ist auch das Reinigungspersonal nachts aktiv. Die Bodenreinigung der Züge gehört immer mit dazu, denn der Boden wird auch sehr strapaziert und je nach Wetterlage sieht er eben auch entsprechend aus. Für die Innenreinigung ist Tanja Spitzer verantwortlich, sie ist Sachbearbeiterin Qualitätsmanagement, führt zum Beispiel die Besetzungsliste (wer wann arbeitet), macht Kontrollfahrten, um zu prüfen ob ordentlich gereinigt wurde. „Ich bin die Schnittstelle zwischen unserer Reinigungsfirma und der BRB“, erklärt sie. Aber nicht nur im Bw, wie das Betriebswerk im Eisenbahnjargon heißt, wird nachts gereinigt, sondern an verschiedenen Standorten. Dazu kommen noch sogenannte Unterwegsreiniger. Sie haben feste Streckenabschnitte, entfernen groben Schmutz, säubern die Toiletten, füllen Papierhandtücher nach. Es gibt verschiedene Reinigungsintervalle und einmal im Quartal wird jeder Zug innen von oben bis unten geputzt: Gepäckablagen, Fensterscheiben, Bodenreinigung mit Versiegelung, Auswaschen der Abfallbehälter – „nichts bleibt ungeputzt“ betont Tanja Spitzer.
Jeder Zug ist alle fünf Wochen im Betriebswerk, dann können wir auch Mängel beheben. Und alles, wirklich alles, was am Zug gemacht wird, ist am Ende aus Sicherheitsgründen dokumentiert und protokolliert.
Aber wieder zurück zu Rasim Salbas, der seit zehn Jahren im Bw arbeitet. Aus Fahrgastsicht gibt es zwei Themen, die immer wieder diskutiert werden: Toiletten und Klimaanlagen. Auf die Frage, was denn am Einstellen und der Funktion einer Klimaanlage so schwierig sei, antwortet Rasim Salbas: „Man kann es einfach nicht jedem recht machen. Das Temperaturempfinden der Menschen ist so unterschiedlich. Und trotz wiederkehrender Sommer- und Winterwartung gibt es Fehler, die häufiger passieren und dazu gehört, dass sich das Kältemittel verflüchtigt. Dann geht leider nichts mehr.“ Wenn im Sommer an den Wochenenden viele Ausflügler unterwegs sind, die Züge sehr voll sind und die Türen beim Ein- und Aussteigen lange Zeit offenstehen, erhöht sich die Temperatur in den Zügen und die Klimaanlagen schaffen die Kühlung nicht mehr.
Die Toiletten sind ein empfindliches Konstrukt. Es kann im Zug nicht unendlich viel Wasser für die Sanitärbereiche in Tanks mitgeführt werden. Durch Unterdruck und wenig Wasser wird das, was in der Toilette landet, durch ein relativ kleines Loch abgesaugt, in einer Kammer gesammelt und später entsorgt. Wenn neben Toilettenpapier noch anderes Material hineingeworfen wird, verstopft die Toilette. Dann müssen die Bw-Mitarbeitenden nachts ran und die Toilette teilweise ausbauen. Keine schöne Arbeit, wie man sich denken kann.
Die Nachtschichten an sich sind schon eine Herausforderung für alle Beschäftigten. Einen gleichmäßigen Schlafrhythmus gibt es nicht. „Und vorschlafen für die nächste Schicht können viele nicht“, erzählt Schichtkoordinator Salbas. „Gegen 2 oder 3 Uhr in der Früh kommt der Punkt, an dem nur noch viel Kaffee hilft.“ Die natürliche Uhr gerate durcheinander, was schon belastend sei.
Doch spätestens, wenn ein Triebfahrzeugführender meldet, dass sein Zug auf der Strecke liegengeblieben ist, ist von Müdigkeit nichts mehr zu spüren. Wenn der Zug nicht mehr in Gang gebracht werden kann, rücken Bw-Mitarbeitende aus, um den Fehler zu beheben oder der Zug muss sogar abgeschleppt werden. „Das passiert aber sehr selten“, beruhigt Rasim Salbas. Grundsätzlich werden Fehler, die während der Zugfahrt auftreten, von Triebfahrzeugführenden oder Kundenbetreuenden über eine App an das Bw gemeldet.
Es gibt verschiedene Kategorien. A-Fehler müssen sofort behoben werden, weil das Fahrzeug mit ihnen nicht weiterfahren kann. Meist handele es sich aber um B-Fehler. „Mit denen kann der Zug im Normalfall bis abends weiterfahren und kommt dann erst ins Bw zur Fehlerbeseitigung.“ C-Fehler werden behoben, wenn der Zug zum Beispiel „zur Inspektion“ im Bw ist. Für jeden Zug gibt es fest vorgeschriebene Intervalle oder Fristen, die eingehalten werden müssen und entweder kilometer- oder zeitabhängig sind. „Jeder Zug ist alle fünf Wochen im Betriebswerk, dann können wir auch Mängel beheben“, erzählt Salbas. Und alles, wirklich alles, was am Zug gemacht wird, ist am Ende aus Sicherheitsgründen dokumentiert und protokolliert.