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Dafür gibt es zwei Gründe: Krankheit, besonders Corona, und grundsätzlich zu wenige Triebfahrzeugführer*innen. Beides macht nicht nur uns, sondern der ganzen Branche schwer zu schaffen. Das gilt übrigens auch für den Busbereich.

Leider gibt es zu wenige Bewerbende, die sich für den Beruf Triebfahrzeugführer (m/w/d) begeistern können. Wer will heute noch Schicht arbeiten? Die geburtenschwachen Jahrgänge bewirken, dass der Arbeitsmarkt für nicht ganz so attraktive Berufe leergefegt ist. Das ist die bittere Wahrheit. Und trotz Onlinebewerbungsgesprächen, Kinowerbung, Speeddatings, Werbung auf Taxis, Präsenz auf diversen Social-Media-Kanälen und vielem mehr ist die Zahl der Bewerbenden zu gering. Nicht jeder von denen, die sich für den Beruf interessieren, ist geeignet, schafft die Untersuchung beim Bahnarzt. Dort geht es nicht nur um die körperliche Eignung, sondern auch um die psychische Belastbarkeit in Stresssituationen. Wer dann endlich in der Ausbildung sitzt, erkennt schnell, dass auch gelernt werden muss und für Quereinsteiger, die schon jahrelang aus der Schule heraus sind, ist Lernen oft gar nicht so einfach. Das heißt, dass von den Gestarteten am Ende auch nicht alle ihre Prüfung als Triebfahrzeugführer*in ablegen und schaffen. Immer wieder scheitern Prüflinge sogar ganz zum Schluss.

Diesen branchentypischen Fachkräftemangel werden wir in den nächsten Jahren kaum aufholen können, steht zu befürchten. Der Fachkräftemangel hat sich schon länger abgezeichnet und wurde im Sommer 2022 so akut, dass man offen darüber kommunizierte und in der Zwischenzeit der erste Schock überwunden und der Mangel in aller Munde ist.

Dazu kommen die krankheitsbedingten Ausfälle, vor allem die kurzfristigen durch Corona. Ein Triebfahrzeugführender hat Halsschmerzen, fühlt sich nicht ganz wohl, macht abends vorsichtshalber einen Coronatest und der ist positiv. In dieser Situation, zu dieser Tageszeit, für den Schichtbeginn um 4 Uhr morgens einen Ersatz zu finden ist so gut wie unmöglich. Über den Sommer haben wir immer wieder von jetzt auf gleich nach Ersatz gesucht und ihn sogar gefunden. Aber mit der Zeit können und wollen die Triebfahrzeugführer*innen auch nicht immer wieder einspringen, wenn Not am Mann ist. Das kann man von niemandem auf Dauer erwarten.

Bisher haben wir von Tag zu Tag geplant und versucht, möglichst wenige Schichten ausfallen zu lassen. Doch damit ist den Fahrgästen nicht gedient. Wer jeden Morgen aus dem Bett springt und nicht sicher weiß, ob der Zug fährt, ärgert sich verständlicherweise. Deshalb werden wir wohl dazu übergehen müssen, mit sogenannten Notfallfahrplänen arbeiten zu müssen. Das sind ausgedünnte, aber dafür verlässliche Fahrpläne, die nicht täglich oder wöchentlich wechseln, sondern so lange, wie es nötig ist, Bestand haben. So könnten zum Beispiel auf Strecken, auf denen auch Busse verkehren oder andere Eisenbahnverkehrsunternehmen ebenfalls unterwegs sind, Fahrten ausfallen, ohne dass die Taktlücken zu groß würden. Das ist nicht befriedigend, aber es wäre sicher eine akzeptable Übergangslösung, die eben wieder Verlässlichkeit schafft.

Wir setzen weiterhin alles daran, neue Triebfahrzeugführerinnen auszubilden und fertig ausgebildete Triebfahrzeugführerinnen unter Vertrag zu nehmen. Interessent*innen finden alle Informationen hier: https://www.brb.de/de/karriere-und-jobs. Und selbstverständlich ist der Beruf des Tf auch für Frauen möglich. Dazu muss man kein Muskelpaket sein, das beweisen unsere Triebfahrzeugführerinnen, die wir bereits seit vielen Jahren beschäftigen. Schichtarbeit bedeutet übrigens auch großzügigen Freizeitausgleich oder mehr Geld. Und wer einen krisensicheren Arbeitsplatz sucht, ist im Führerstand genau richtig. Eisenbahnverkehrsunternehmen gehören zur kritischen Infrastruktur und sind damit besonders geschützt, denn auf sie kann nicht so einfach verzichtet werden. Gute Gründe, die diesen Job – Unkenrufen zum Trotz – auch attraktiv machen.

Wir haben Stand Ende Mai rund 3.000 Deutschland-Tickets verkauft, das bedeutet mehr als eine Verdoppelung der bisherigen Abonnenten und jeden Tag kommen neue Anträge dazu. Schülerabonnements sind in diesen Zahlen nicht berücksichtigt. Etwa zwei Drittel der Deutschland-Tickets wurden im Netz Oberland verkauft. Generelle Ableitungen und Hochrechnungen sind schwierig, da das Deutschland-Ticket auch bei vielen anderen Anbietern erworben werden kann. Wir gehen anhand der Erfahrungen der ersten Wochen davon aus, dass neben Neu- auch bisherige Gelegenheitskunden vermehrt mit dem Deutschland-Ticket unterwegs sein werden und Pendler ihr Deutschland-Ticket, mit dem sie zur Arbeit fahren, für zusätzliche Fahrten in ihrer Freizeit nutzen. Das Fahrgastniveau von Vor-Corona haben wir – auch dank des neuen Tickets – wieder erreicht und je nach Strecke zum Teil schon um 10 bis 20 Prozent überboten.

Die Resonanz ist sehr gut und es werden sicher noch mehr Fahrgäste auf das Deutschland-Ticket umsteigen. Das schont Klima und Geldbeutel und gibt dem ÖPNV den Schub, den er braucht, um eine vollwertige Alternative zum Pkw zu werden. Und gerade im Netz Oberland hilft es, die chronischen Staus vor allem an den Wochenenden zu reduzieren und die Anwohner zu entlasten. Je mehr Fahrgäste sich mithilfe des neuen Tickets für die Nutzung von Bussen und Zügen gewinnen lassen, desto größer ist die Wahrscheinlichkeit, dass die in der Vergangenheit viel zu lange erfolgte stiefmütterliche Behandlung des ÖPNV durch die Politik ein Ende findet. Der Eisenbahnverkehr ist einer der wichtigsten Bausteine für die Klimawende.

Das Deutschland-Ticket richtet sich vorrangig an Pendlerinnen und Pendler, die als eine unserer treuesten Fahrgastgruppen von dem Angebot in hohem Maße profitieren. Dieses Ticket gibt es auch als Jobticket und Unternehmen können ihren Mitarbeitenden damit den Wechsel vom Pkw in den Zug zu einem noch einmal deutlich attraktiveren Preis ermöglichen. Das ist zum einen natürlich gut für die Umwelt, bietet zum anderen aber auch den Unternehmen einfache Möglichkeit, ihre Attraktivität als Arbeitgeber zu erhöhen. Pendlerinnen und Pendler hatten bisher meist schon ein Abo. Insbesondere auf langen Strecken ist die Ersparnis jetzt aber so groß, dass sich der Pkw-Pendelnde überlegt, statt mit dem Auto lieber mit der BRB zur Arbeit zu fahren. Wer im Homeoffice arbeitet und nur an einzelnen Tagen zum Arbeitsplatz fährt, für den lohnt sich das Deutschland-Ticket meist auch. Dann sind im Regelfall nämlich reguläre Monatskarte und Einzelfahrten teurer.

Die Fahrgastinformation funktioniert an (fast) allen Stellen digital. Doch leider nicht reibungslos und schon gar nicht immer in Echtzeit, weil das System mit der Zeit gewachsen ist, immer mehr Komponenten dazukamen und somit viele Schnittstellen entstanden sind, die nicht hundertprozentig zusammenpassen. Das führt zu Systemausfällen, Verzögerungen, Eingabefehlern und damit leider auch zu mangelhaften Informationen. An diversen Stellen werden Automatismen in Gang gesetzt, die nicht per Hand einfach zu stoppen oder verändern sind. Eingabefehler können auf Ebene des europäischen Fahrplanzentrums manchmal erst nach Tagen ausgemerzt werden. Täglich verarbeitet die BRB bis zu 500 Störmeldungen, da sind Fehler nicht zu verhindern. Schnell und ohne Umwege können wir über unsere Webseite informieren: Sonderfahrpläne stehen dort zum Download bereit, Fahrgäste können Newsletter mit individueller Streckenauswahl abonnieren. Auf Facebook informieren wir ebenfalls über Störungen.

Der Triebfahrzeugführende kann nicht immer sofort den Grund einer Verzögerung nennen, er muss auf Informationen warten, entweder vom Fahrdienstleiter, der ihm die Strecke freigeben muss, oder von der Betriebsleitzentrale des eigenen Unternehmens. Wenn ein Zug im Funkloch steht, ist eine Übertragung von Informationen unmöglich. Hat der Triebfahrzeugführende Informationen, gibt er sie im Regelfall über seine Sprechanlage im Führerstand des Zuges an die Fahrgäste weiter.

Trotz aller Probleme funktioniert die Fahrgastinformation in den allermeisten Fällen zuverlässig. Gerade dann, wenn beispielsweise längerfristig geplante Baumaßnahmen anstehen. Je kürzer die Spanne zwischen Ereignis und Information, desto schwieriger wird die FGI.

Die Übertragung der Fahrgastinformation wird in Zukunft schrittweise weiter automatisiert und durch technische Hilfsmittel vonseiten der DB AG wird manches vereinfacht, zum Beispiel an den Bahnhöfen. Ziel ist die konsistente Reisendeninformation auf allen „Kanälen“. Die komplette Umstellung soll bis Ende 2023 abgeschlossen sein. Wenn das neue System eingeführt ist, werden Daten durch die Eisenbahnverkehrsunternehmen eingegeben und ohne Verzögerung oder Verfälschung am Bahnhof visuell und akustisch ausgegeben.

In Bayern gilt ab dem 10. Dezember 2022 im öffentlichen Personennahverkehr keine Pflicht mehr zum Tragen einer Maske (OP/ FFP2). Stattdessen gibt es eine Empfehlung zum Tragen dieser Masken.

Zum eigenen Schutz und zum Schutz von Mitreisenden empfehlen wir während der Fahrt das Tragen einer geeigneten Mund-Nasen-Bedeckung.

Der Oberbau (Gleiskörper) besteht aus den Gleisen, den Schwellen und dem Schotter, der Unterbau umfasst alles darunter, also auch Brücken oder ähnliches.

Zugmesswagen kontrollieren die Lage der Gleise. Bei Oberbaumängeln wird eine Geschwindigkeitsreduzierung angeordnet, die Züge fahren dann statt mit 100 bis 120 Stundenkilometern nur noch mit 70 oder gar 20 km/h. Gleisverwerfungen (= Oberbauschaden) können durch lockeren Schotter auftreten, durch starke Hitzeeinwirkung oder die falsche Temperatur beim Schweißen der Gleise. Wenn gewisse Toleranzwerte überschritten sind, werden Langsamfahrstellen angeordnet, bis die Schäden repariert wurden. Hohe Verspätungen sind dann die Folge.

Die DB Netz AG leidet unter Personalmangel, muss zu viele Aufträgen mit zu wenig Personal abarbeiten und es gibt zu wenig Firmen, die die Aufträge ausführen können.

Zitat BRB-Geschäftsführer Arnulf Schuchmann: „Die Antworten auf meine drängenden Fragen nach der Beseitigung der Mängel sind immer die gleichen, man bemühe sich und versuche zu beschleunigen und zu verbessern. Das ist für mich reine Hinhaltetaktik und bringt uns sowie den frustrierten Fahrgästen gar nichts. Rund 90 Prozent unserer Verspätungen sind auf Infrastrukturmängel zurückzuführen.“

Diese Salami- und Hinhaltetaktik führt dazu, dass Tag für Tag kurzfristig Fahrplanänderungen durchgerechnet und in die Fahrgastinformationssysteme eingepflegt werden müssen. Aufgrund der Vorlaufzeiten der diversen Informationskanäle sowie der Schwierigkeit, Prognosen für die Weiterfahrt abzugeben, ist eine ordentliche Fahrgastinformation nicht immer möglich. Weitere Information zum Weg der Fahrgastinformation

Die DB Netz AG ist der Betreiber der Infrastruktur, auf der die Züge der BRB in ihren fünf Netzen fahren. Zwei Ausnahmen: Die Strecke zwischen Schaftlach und Tegernsee gehört der Tegernsee-Bahn. Die Strecke zwischen Traunstein und Ruhpolding gehört der Südostbayernbahn. Die BRB nutzt die Strecken, zahlt dafür Trassengebühren, egal ob die Strecken in einwandfreiem Zustand sind oder nicht. Die Gebühren summieren sich wöchentlich auf 1,5 Millionen Euro.

Zitat BRB-Geschäftsführer Arnulf Schuchmann: „Wenn ich eine Mietwohnung habe, zahle ich doch auch nicht den vollen Preis, wenn es zum Dach hineinregnet. Dann ist eine Mietminderung fällig, diese wird aber von DB Netz und Politik für den Schienennahverkehr bis heute abgelehnt.“