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Dafür gibt es zwei Gründe: Krankheit, besonders Corona, und grundsätzlich zu wenige Triebfahrzeugführer*innen. Beides macht nicht nur uns, sondern der ganzen Branche schwer zu schaffen. Das gilt übrigens auch für den Busbereich.

Leider gibt es zu wenige Bewerbende, die sich für den Beruf Triebfahrzeugführer (m/w/d) begeistern können. Wer will heute noch Schicht arbeiten? Die geburtenschwachen Jahrgänge bewirken, dass der Arbeitsmarkt für nicht ganz so attraktive Berufe leergefegt ist. Das ist die bittere Wahrheit. Und trotz Onlinebewerbungsgesprächen, Kinowerbung, Speeddatings, Werbung auf Taxis, Präsenz auf diversen Social-Media-Kanälen und vielem mehr ist die Zahl der Bewerbenden zu gering. Nicht jeder von denen, die sich für den Beruf interessieren, ist geeignet, schafft die Untersuchung beim Bahnarzt. Dort geht es nicht nur um die körperliche Eignung, sondern auch um die psychische Belastbarkeit in Stresssituationen. Wer dann endlich in der Ausbildung sitzt, erkennt schnell, dass auch gelernt werden muss und für Quereinsteiger, die schon jahrelang aus der Schule heraus sind, ist Lernen oft gar nicht so einfach. Das heißt, dass von den Gestarteten am Ende auch nicht alle ihre Prüfung als Triebfahrzeugführer*in ablegen und schaffen. Immer wieder scheitern Prüflinge sogar ganz zum Schluss.

Diesen branchentypischen Fachkräftemangel werden wir in den nächsten Jahren kaum aufholen können, steht zu befürchten. Der Fachkräftemangel hat sich schon länger abgezeichnet und wurde im Sommer 2022 so akut, dass man offen darüber kommunizierte und in der Zwischenzeit der erste Schock überwunden und der Mangel in aller Munde ist.

Dazu kommen die krankheitsbedingten Ausfälle, vor allem die kurzfristigen durch Corona. Ein Triebfahrzeugführender hat Halsschmerzen, fühlt sich nicht ganz wohl, macht abends vorsichtshalber einen Coronatest und der ist positiv. In dieser Situation, zu dieser Tageszeit, für den Schichtbeginn um 4 Uhr morgens einen Ersatz zu finden ist so gut wie unmöglich. Über den Sommer haben wir immer wieder von jetzt auf gleich nach Ersatz gesucht und ihn sogar gefunden. Aber mit der Zeit können und wollen die Triebfahrzeugführer*innen auch nicht immer wieder einspringen, wenn Not am Mann ist. Das kann man von niemandem auf Dauer erwarten.

Bisher haben wir von Tag zu Tag geplant und versucht, möglichst wenige Schichten ausfallen zu lassen. Doch damit ist den Fahrgästen nicht gedient. Wer jeden Morgen aus dem Bett springt und nicht sicher weiß, ob der Zug fährt, ärgert sich verständlicherweise. Deshalb werden wir wohl dazu übergehen müssen, mit sogenannten Notfallfahrplänen arbeiten zu müssen. Das sind ausgedünnte, aber dafür verlässliche Fahrpläne, die nicht täglich oder wöchentlich wechseln, sondern so lange, wie es nötig ist, Bestand haben. So könnten zum Beispiel auf Strecken, auf denen auch Busse verkehren oder andere Eisenbahnverkehrsunternehmen ebenfalls unterwegs sind, Fahrten ausfallen, ohne dass die Taktlücken zu groß würden. Das ist nicht befriedigend, aber es wäre sicher eine akzeptable Übergangslösung, die eben wieder Verlässlichkeit schafft.

Wir setzen weiterhin alles daran, neue Triebfahrzeugführerinnen auszubilden und fertig ausgebildete Triebfahrzeugführerinnen unter Vertrag zu nehmen. Interessent*innen finden alle Informationen hier: https://www.brb.de/de/karriere-und-jobs. Und selbstverständlich ist der Beruf des Tf auch für Frauen möglich. Dazu muss man kein Muskelpaket sein, das beweisen unsere Triebfahrzeugführerinnen, die wir bereits seit vielen Jahren beschäftigen. Schichtarbeit bedeutet übrigens auch großzügigen Freizeitausgleich oder mehr Geld. Und wer einen krisensicheren Arbeitsplatz sucht, ist im Führerstand genau richtig. Eisenbahnverkehrsunternehmen gehören zur kritischen Infrastruktur und sind damit besonders geschützt, denn auf sie kann nicht so einfach verzichtet werden. Gute Gründe, die diesen Job – Unkenrufen zum Trotz – auch attraktiv machen.

Das Deutschlandticket startet wahrscheinlich am 1. April 2023. Es sind zwar noch nicht alle Fragen abschließend geklärt, aber eines ist sicher: Wer ein Abo bei der BRB hat, muss nichts tun. Vor dem Start des Deutschlandtickets werden alle Abo-Kunden rechtzeitig informiert und können problemlos ihr Abo wechseln, wenn sie das möchten. Und wer den Start nicht verpassen will, bisher aber noch kein Abo hatte, kann sich schon jetzt registrieren und gehört dann zu den ersten, die das Deutschlandticket bekommen, wenn es an den Start geht. Die aktuellen Informationen und die Registrierungsmöglichkeit sind hier zu finden.

In Bayern gilt ab dem 10. Dezember 2022 im öffentlichen Personennahverkehr keine Pflicht mehr zum Tragen einer Maske (OP/ FFP2). Stattdessen gibt es eine Empfehlung zum Tragen dieser Masken.

Zum eigenen Schutz und zum Schutz von Mitreisenden empfehlen wir während der Fahrt das Tragen einer geeigneten Mund-Nasen-Bedeckung.

Der Oberbau (Gleiskörper) besteht aus den Gleisen, den Schwellen und dem Schotter, der Unterbau umfasst alles darunter, also auch Brücken oder ähnliches.

Zugmesswagen kontrollieren die Lage der Gleise. Bei Oberbaumängeln wird eine Geschwindigkeitsreduzierung angeordnet, die Züge fahren dann statt mit 100 bis 120 Stundenkilometern nur noch mit 70 oder gar 20 km/h. Gleisverwerfungen (= Oberbauschaden) können durch lockeren Schotter auftreten, durch starke Hitzeeinwirkung oder die falsche Temperatur beim Schweißen der Gleise. Wenn gewisse Toleranzwerte überschritten sind, werden Langsamfahrstellen angeordnet, bis die Schäden repariert wurden. Hohe Verspätungen sind dann die Folge.

Die DB Netz AG leidet unter Personalmangel, muss zu viele Aufträgen mit zu wenig Personal abarbeiten und es gibt zu wenig Firmen, die die Aufträge ausführen können.

Zitat BRB-Geschäftsführer Arnulf Schuchmann: „Die Antworten auf meine drängenden Fragen nach der Beseitigung der Mängel sind immer die gleichen, man bemühe sich und versuche zu beschleunigen und zu verbessern. Das ist für mich reine Hinhaltetaktik und bringt uns sowie den frustrierten Fahrgästen gar nichts. Rund 90 Prozent unserer Verspätungen sind auf Infrastrukturmängel zurückzuführen.“

Diese Salami- und Hinhaltetaktik führt dazu, dass Tag für Tag kurzfristig Fahrplanänderungen durchgerechnet und in die Fahrgastinformationssysteme eingepflegt werden müssen. Aufgrund der Vorlaufzeiten der diversen Informationskanäle sowie der Schwierigkeit, Prognosen für die Weiterfahrt abzugeben, ist eine ordentliche Fahrgastinformation nicht immer möglich. Weitere Information zum Weg der Fahrgastinformation

Die DB Netz AG ist der Betreiber der Infrastruktur, auf der die Züge der BRB in ihren fünf Netzen fahren. Zwei Ausnahmen: Die Strecke zwischen Schaftlach und Tegernsee gehört der Tegernsee-Bahn. Die Strecke zwischen Traunstein und Ruhpolding gehört der Südostbayernbahn. Die BRB nutzt die Strecken, zahlt dafür Trassengebühren, egal ob die Strecken in einwandfreiem Zustand sind oder nicht. Die Gebühren summieren sich wöchentlich auf 1,5 Millionen Euro.

Zitat BRB-Geschäftsführer Arnulf Schuchmann: „Wenn ich eine Mietwohnung habe, zahle ich doch auch nicht den vollen Preis, wenn es zum Dach hineinregnet. Dann ist eine Mietminderung fällig, diese wird aber von DB Netz und Politik für den Schienennahverkehr bis heute abgelehnt.“