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9-Euro-Ticket und was kommt danach?

02.08.2022
Vertrieb
Tarifdschungel
Fabian Kraus erklärt den deutschen Tarifdschungel (Foto: BRB).

Fabian Kraus ist bei der BRB Leiter Tarif und Vertrieb. Wenn einer den deutschen Tarifdschungel im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) erklären kann, dann er!

Frage: Wir alle freuen uns über das 9-Euro-Ticket im Nahverkehr. Reinsetzen, losfahren und gut ist es. Keine Tarife studieren, keine Zonen zählen, einfach von A nach B. Ist das 9-Euro-Ticket ein Erfolg, obwohl die Züge derzeit so voll sind, manchmal Fahrradfahrer abgewiesen werden müssen, das Personal in den Zügen extrem gefordert ist?

Fabian Kraus: Ja, das Ticket ist auf jeden Fall ein Erfolg. Daran besteht kein Zweifel, sowohl die Verkaufszahlen als auch die Fahrgastzahlen sprechen für sich. Wir haben aktuell deutlich mehr Fahrgäste in unseren Zügen als vor Corona, bis hin zu einer Verdoppelung, das freut uns natürlich sehr. Aufgrund des hohen Freizeitwertes in unseren Netzen sowie der attraktiven Fahrzeiten liegen unsere Fahrgaststeigerungen noch einmal deutlich über den Werten, welche man aktuell den Medien entnehmen kann. Aber ja, die übervollen Züge sind natürlich stellenweise auch ein Problem, doch die Ziele, die die Politik mit dem Ticket erreichen wollte, hat sie aus unserer Sicht erreicht. Es können Menschen mit dem Zug fahren, die sich das vorher nicht oder nur selten leisten konnten und bisherige Nichtnutzer und insbesondere Autofahrer testen den ÖPNV als Alternative oder Ergänzung zum eigenen Pkw. Und nicht zuletzt wird über den ÖPNV gesprochen und diskutiert, im Zug, im Biergarten, im Freundes- und Familienkreis. Es freut uns, einmal Teil der Lebensrealität des Großteils der Bevölkerung zu sein.

Frage: Was sind die Schwierigkeiten aus Sicht der BRB, trotz aller Freude über den Erfolg?

Fabian Kraus: Wir haben in unseren fünf Netzen in Südbayern sogenannte Nettoverträge. Das bedeutet, dass wir auf das Geld aus dem Fahrkartenverkauf angewiesen sind. Das wiederum hat zur Folge, dass in Verkehrsverbünden, in denen mehrere unterschiedliche Eisenbahnverkehrsunternehmen, kurz EVU, fahren und darüber hinaus auch noch diverse Busunternehmer, U- und Straßenbahnen, die Aufteilung der Erlöse aus den Fahrkarten kompliziert ist. Denn egal, ob MVV in München, AVV in Augsburg oder INVG in Ingolstadt, dort ist man mit einem einzigen Ticket für alle unterschiedlichen Verkehrsmittel unterwegs, um die Fahrten für die Kundinnen und Kunden möglichst einfach zu gestalten. Das beste Beispiel ist das Bayern-Ticket, das überall im Nahverkehr gilt und mit dem man einen Tag lang beliebig oft in den unterschiedlichsten Verkehrsmitteln Bayerns fahren kann. Ein einfacheres Ticket für den Fahrgast gibt es am Ende fast nicht. Die Kunst hinter der Nutzerfreundlichkeit ist aber auch, dass am Ende des Tages jedes Verkehrsunternehmen leistungsgerecht seinen Anteil aus den Einnahmen bekommt. Fahrgastbefragungen, Fahrgastzählsysteme in den Fahrzeugen, Infos aus den Vertriebsdaten, zum Beispiel App und Webshop, alles das wird dann umgerechnet, um eine faire Aufteilung zu erzielen. Dabei decken diese Fahrgasteinnahmen schon zu Zeiten vor Corona und 9-Euro-Ticket nur rund die Hälfte der Kosten. Die andere Hälfte wird über öffentliche Mittel finanziert.

Abrechnungsmodelle
Neben der technischen Lösung, wie einer App, gibt es auch sog. Flat-Modelle, wie aktuell das 9-Euro-Ticket. (Foto: BRB)

Frage: Hilft bei diesen komplizierten Ermittlungen nicht auch der digitale Wandel? Es stehen sich ja zwei Dinge gegenüber: Der Fahrgast, der zum Beispiel mit seinem Handy über eine App genau nachweisen kann, wie viel er im Monat gefahren ist und dann den Bestpreis abgerechnet bekommt, oder ein Ticket wie das 9-Euro-Ticket, also die Flatrate. Was ist besser?

Fabian Kraus: Die App-Lösung, die das flächendeckend anbieten kann, ist technisch kompliziert und sehr teuer. Das zeigen alle dahingehenden Ansätze bislang. Man darf nicht vergessen, dass sich die aus anderen Ländern oft genannten Beispiele von funktionierenden sogenannten Check-In-Check-Out-Systemen meistens immer nur auf ein Verkehrsmittel beziehen oder räumlich begrenzt angewendet werden. Wirklich großräumig und über eine Vielzahl von Verkehrsmitteln und Verkehrsunternehmen hinweg, wie wir es in Deutschland mit den Verkehrsverbünden gewohnt sind, gestaltet es sich ungleich schwerer und leider deutlich langwieriger. Ohne diese Ansätze gänzlich aufgeben zu müssen – im MVV und AVV beteiligen wir uns aktuell auch an Piloten für entsprechende elektronische Tarife – sollte aus unserer Sicht schon die Frage gestellt werden, ob sich die Ziele eines einfachen, als gerecht empfundenen und die Nachfrage sicher deutlich steigernden Tarifes nicht auch mit den sogenannten Flat-Modellen in weitaus kürzerer Zeit realisieren ließen. Ob es dann ein 9-, 69- oder 365-Euro-Ticket sein wird, das muss die Politik entscheiden. Der Aufbau der jetzigen ÖPNV-Systematik würde sich dadurch grundlegend verändern. Aber das ist machbar. Doch es muss klar sein, dass dann jemand die Kosten, also die fehlenden Einnahmen, übernehmen muss. Denn wir als EVU sind ein Unternehmen, das sich wie jedes andere auch seine Dienstleistung bezahlen lassen muss oder eben Zuschüsse braucht, denn unsere 850 Mitarbeitenden müssen schließlich bezahlt werden, genauso wie die Energiekosten, die Fahrzeuge, die Trassen, auf denen wir fahren, und so weiter letztlich bezahlt werden müssen.

Gerade der Erfolg, aber auch die dabei teilweise aufgetretenen Probleme des 9-Euro-Tickets haben wieder einmal mehr als deutlich vor Augen geführt, dass viel Nachhol- und Investitionsbedarf besteht hinsichtlich Angebotserweiterung, aber auch Angebotssicherung. Dies betrifft sowohl den städtischen, aber natürlich vor allem auch den ländlichen Raum, es betrifft die Infrastruktur genauso wie die Personalsituation.
Fabian Kraus, Leiter Tarif und Vertrieb BRB

Frage: Es ist ja die Bereitschaft in der Bevölkerung da, mehr als die neun Euro zu zahlen, bisher sind die Züge ja auch ohne 9-Euro-Ticket nicht leer gefahren. Was wäre ein gerechtfertigter Preis, der auch von den Fahrgästen angenommen wird?

Fabian Kraus: Ich denke, die 69-Euro-Variante pro Monat, die jetzt in der Diskussion ist, könnte ein guter Mischpreis sein, definitiv attraktiv für viele, ohne aber den SPNV, also den schienengebundenen Personennahverkehr komplett „unter Wert zu verkaufen“. Und ja, wir brauchen ein einfaches und preislich attraktives Tarifsystem und vielleicht müssen wir als Verkehrsunternehmen hier auch etwas anders und vor allem auch schneller und einfacher denken, als wir es in der Vergangenheit getan haben. Aber trotzdem stellt dieser Bereich nur eine Seite der Medaille dar. Gerade der Erfolg, aber auch die dabei teilweise aufgetretenen Probleme des 9-Euro-Tickets haben wieder einmal mehr als deutlich vor Augen geführt, dass viel Nachhol- und Investitionsbedarf besteht hinsichtlich Angebotserweiterung, aber auch Angebotssicherung. Dies betrifft sowohl den städtischen, aber natürlich vor allem auch den ländlichen Raum, es betrifft die Infrastruktur genauso wie die Personalsituation.

Frage: Aber was passiert dann mit denen, die nicht dauernd im ÖPNV unterwegs sein wollen? Ein Tagesticket würde es dann schon noch geben, oder?

Fabian Kraus: Klar! Einzelfahrten für den Gelegenheitsnutzer aber auch kleinräumige Tages-, Wochen- und Monatskarten, einfach alle kleinräumigen Zeitkartenangebote könnten bedarfsgerecht weiterhin in den Verbünden gut den regionalen Besonderheiten entsprechend aufgehoben sein. Aber die Bedeutung würde wohl etwas zurückgehen.

Infrastruktur
Grundlage für die Verkehrswende und weitere Optimierungen ist eine ausbaufähige Infrastruktur (Foto: BRB/ Dietmar Denger).

Frage: Die Züge sind teilweise übervoll, das Personal stöhnt unter der Belastung derzeit. Was ist die Lösung dafür?

Fabian Kraus: Das System ist auf Dauer nicht auf einen solchen kurzfristigen Ansturm ausgelegt. Es darf aus unserer Sicht nicht sein, dass man am Ende über „weniger Fahrgäste“ froh sein müsste, man sich quasi nicht traut, ein attraktives Produkt am Markt zu haben. Da muss extrem nachgebessert werden. Die Infrastruktur ist marode, die Gleise sind „ausgebucht“, die Züge sind gerade auf den attraktiven Relationen zwischen den Ballungsräumen zu wenige. Nur eine andere Tarifierung reicht da jedenfalls nicht. Doch schon hier hat sich gezeigt, dass wir mehr können, als wir anfangs dachten. Keiner von uns hatte geglaubt, dass wir innerhalb weniger Wochen einen derart neuen und „revolutionären“ Tarif auf die Beine stellen können, das heißt alle Vertriebssysteme in Deutschland umprogrammieren, den rund zehn Millionen Inhabern von Abo-Zeitkarten eine Erstattung zukommen lassen, so dass keiner „zu viel bezahlt“, und parallel im Hintergrund die zahllosen Verträge erarbeiten und bürokratischen Hürden meistern. Aber es hat geklappt und etwas selbstkritisch muss man sagen, warum vielleicht nicht auch schon früher. Sicher, der Föderalismus in Deutschland macht es an dieser Stelle komplizierter. Wir haben unterschiedliche Zuständigkeiten im ÖPNV: Bund, Länder, Kommunen und Landkreise – das spiegelt sich letztlich auch in der Tariflandschaft in Bayern und Deutschland wider. Da würde eine Flatrate vieles vereinfachen. Übrigens ist der Nahverkehr immer ein Zuschussgeschäft, die Frage ist nur die Höhe des Zuschusses. Wir zahlen ja auch, wie schon erwähnt, Gebühren für die Trassen, also die Schienen, auf denen wir fahren. Das ist anders als beim Auto, da zahlt der Autofahrer nicht direkt für die Straße, auf der er fährt, sondern nur indirekt über Steuern.

Frage: Und mit was fahren Sie gerne?

Fabian Kraus: Ich bin leidenschaftlicher Fahrradfahrer – wobei man aber sagen muss, dass sich mit die schönsten Rennradlreviere Bayerns sehr gut mit unseren Zügen erreichen lassen – natürlich nur außerhalb des 9-Euro-Ticket-Zeitraumes 😉

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